Logística aérea y pandemia - Rodríguez, Claudio (INNOVA UNTREF. Revista Argentina de Ciencia y Tecnología, 2020)
El avance del virus SARS-CoV-2 en el mundo ha impactado en todos los ámbitos desafiando a la velocidad de adaptación de las líneas aéreas y en virtud de la red de tráfico de distribución de carga internacional. El cierre de fronteras ha obligado a suspender las operaciones internacionales con pasajeros de casi todas las aerolíneas. En tiempos que podríamos decir normales, el volumen de carga mundial distribuida por vía aérea se reparte en una proporción cercana al 50% transportada en aviones diseñados y operados exclusivamente para carga (es decir no llevan pasajeros) y el otro 50% en los aviones de línea aérea de transporte de pasajeros, donde se utiliza el espacio de sus bodegas para ampliar las posibilidades de rentabilidad y por el lado logístico aprovechar su distribución a cada uno de los puntos donde se realizan estos vuelos. Para el primer caso, por tratarse de volúmenes importantes (entre 60 y hasta 140 tn por vuelo y según el modelo de avión), las rutas son principalmente a hubs de distribución o a aeropuertos especializados en cargas, aunque también cuentan con la posibilidad de poder ser contratados tipo charter y realizar viajes de oportunidad comercial. El segundo caso, es el que aporta a la logística aérea una red mayor por ser redes pensadas en destinos para pasajeros, pero que se aprovechan para poder usar espacio de carga paga y complementar las posibilidades de revenue management. Hoy en día esta disponibilidad sufrió el impacto directo del bloqueo internacional para el movimiento de pasajeros, confinamientos locales y la consecuente baja total de la actividad del turismo, con lo cual no se cuenta con esta mencionada red tal como se conocía. Aun considerando que la utilización de aviones de carga se ha visto incrementada, en algunos casos no se ha llegado a cubrir la demanda actual. Líneas aéreas especializadas en cargas o aerolíneas que cuentan con este modelo de aeronaves han visto incrementadas sus horas de utilización llegando al punto máximo de operación diaria. Por tal razón algunas compañías, (incluso las que ya de por sí cuentan con aviones “cargueros”), han comenzado a utilizar ciertos modelos de su flota, que normalmente se usan transportando pasajeros llevando carga sobre los asientos y en los compartimentos sobre la cabeza. Es a través de esta adaptación que se obtiene un beneficio win-win, es decir no solo se puede realizar un movimiento comercial, solo que en vez de transportar personas se está transportando carga, sino que también el avión se mantiene operativo evitando trabajos de estacionamiento prolongado ya que al tiempo de no volar, se necesitan trabajos de mantenimiento de diferente complejidad. Existen modelos de aviones que por ejemplo pueden transportar cerca de 50 tn de carga lo cual no dista mucho de la capacidad de un avión carguero. Bajo esta modalidad, en nuestro país, Aerolíneas Argentinas ha realizado y seguirá realizando la conexión EZEIZA-SHANGHAI-EZEIZA y otras líneas aéreas como Avianca y Latam están realizando vuelos cada 2 días transportando carga en aviones de pasajeros, además de los vuelos solo cargo que llegan diariamente. Que se espera a futuro: Muchas líneas aéreas que se dedican exclusivamente a realizar vuelos de carga han tenido que reactivar algunos modelos que se estaban por dejar de usar, pero la realidad está más basada en el otro extremo; la mayoría de las empresas aéreas han tenido que preservar aeronaves (estacionar de manera prolongada y hermética), a la mayoría de los aviones de su flota, llegando a casos donde se ha anticipado la “jubilación” de otros tantos, como los grandes aviones: caso Jumbo B747 o el superavión de dos pisos Airbus A380, ya que si bien pueden transportar más de 400 pasajeros, no son convenientes para usarlos llevando carga en configuración adaptada, y bajo este contexto especial es probable que no puedan ser llenados por un buen tiempo. Según estimaciones de la organización que nuclea a las líneas aéreas, IATA se calcula un período de al menos 2 años aproximadamente para volver a operar con una actividad similar a la de febrero de este año. El nuevo orden económico y la afectación al comercio internacional dictarán las reglas de un escenario futuro, la logística aérea deberá mantener su capacidad de adaptación permanente por lo menos hasta la aparición de la solución traducida en una vacuna, tratamiento efectivo o la consolidación de nuevos modelos de negocio.